上篇文章里说到今年的中大排量下滑明显，个性化市场进入寒冬期，一些品牌开始从大排量往125踏板领域布局，准备在这个相对平稳的市场分一杯羹，稳住企业的总体局面。

那么问题来了，125踏板真那么好做吗？

单纯从技术复杂性和性能来说，125踏板肯定不如中大排量的多缸车型难，后者需要更高的性能和更高的速度，对于发动机技术、整车开发、配套、测试等方面的要求确实更严苛。

既然难度不如中大排量，为什么这么多品牌都不做125踏板车呢？是因为125踏板不赚钱吗？

那如果125踏板不挣钱的话，为什么本田、雅马哈、铃木的合资企业会如此重视这个市场呢？

从产品单价和利润上来说，中大排量是要比125踏板车高很多，而且做大排量感觉也高端大气；但从总体收益上来说，做中大排量未必有做125踏板车高，中大排量车型，一个品牌一年能卖3万台已经是非常了不起的数量了，按照国产中大排量目前主销产品3万价位来算，大概10亿的终端零售收入；125踏板车价格比较低，主销踏板车目前的价位在8000-10000之间，平均算9000，几个主流的125踏板品牌的销量都在20万台以上，就是18个亿的终端零售收入。从利润率上，125踏板虽然没有中大排量高，但总体还是可以的。从生意的角度来说，125踏板其实是个更好的生意，因为这个市场更稳定，而中大排量市场波动大，产品成功率低，风险更高。

放着更稳妥的125踏板不做，转型去做风险更大中大排量，是因为梦想和情怀吗？是为了中国摩托车行业的发展吗？是为了努力追赶国际先进水平吗？

目前行业里有几十家企业都在做中大排量，其中相当一部分都是做125通路车起家的，为什么后期转型去做中大排量。

有两个原因：

一是个性化市场确实有更好的机会，是个蓝海市场，可以施展的空间很大，不像通路车，就局限于125、150排量，车型也只有跨骑、踏板，个性化车可以做不同的排量，从150-2000都可以，车型从街车、跑车、巡航车、ADV、复古.....选择面更广，发动机也可以做单缸、双缸、三缸、四缸，在快速成长的个性化市场里，赚钱似乎更容易。事实上，从2016年到2022年的这几年里，确实也成就了不少品牌，也出现了一些现象级的产品。

二是125通路车，尤其是踏板车的竞争太激烈了。2017年到2019年国三转换国四，这次排放升级是对市场影响最大的一次，国三时代，大大小小还有几十家企业在做踏板车，尤其是台州板块，进入国四时代，成本的增加、新技术的要求加上渠道的争夺，格局就变成了豪爵+合资，其它品牌几乎没有什么存在感，即便像钱江这样在通路车时代风生水起的品牌，进入国四之后，几乎也没有什么作为。

为什么进入国四时代，很多做125踏板车的品牌被淘汰，最终形成了目前豪爵+合资的格局呢？

有这么几个原因：

1、国三末期的价格战。

国三末期，整个市场行情并不好，在电动车的冲击下，很多中小品牌都是在苦苦支撑。2017年，豪爵最先开启了价格战，然后合资品牌加入，直接把二三线品牌的生存空间挤压殆尽。所以在国三末期，很多品牌意识到通路市场很难与豪爵、合资竞争，开始逐渐转型去做中大排量。

2、国四成本的增加。

之前国二到国三增加消音器的触媒、碳罐以及二次补气装置，但还是采用的化油器，在具体实施上，大量的三线品牌采用造假的方式控制成本，继续走低价路线还有生存空间，但进入国四后，全部采用电喷，成本大幅增加，但这些品牌是无力在终端上支撑价格上涨的；另外，国内的电喷供应商能力普遍较弱，产品稳定性差，一些采用低价电喷的品牌因为质量问题，也逐渐被淘汰。

3、用户品质意识的增强。

随着收入水平的上涨，相对而言，摩托车的价格是越来越低的，2010年城镇私营单位人均年工资20759元，2020年是57727元，但125摩托车的价格也就从8000元涨到了10000元，那么相对来说，摩托车更便宜了，消费者也会选择品质更好的产品，低质低价的产品逐渐就没了市场，只留下品质和口碑较好的品牌。

回归最根本的原因，还是在于产品上，像125踏板车，没有那么多虚头巴脑的东西，质量可靠、皮实耐用、好骑不坏，消费者自然就认可。

记得之前有媒体开玩笑说，为什么国内这么多企业都去做中大排量，因为125太难做了，所以只能去做中大排量。

125踏板车难做在哪里？

我形容做125踏板车就像写八股文，条条框框很多，就这么大个车，就这么个价位，但要求又极高：品质稳定、皮实耐用、油耗要低、噪音要小、震动要弱、舒适度高、空间丰富、操控灵活、保养便宜、服务要好......

做一辆125踏板车并不难，但做一辆90分以上的踏板车其实是很难的。

我早些年买过一辆125踏板车，浙江某大厂出品，当时买这个车一是外观，二是价格确实不高，比合资的要便宜2000多，简直就是又好看又便宜，还觉得自己捡了漏。后来骑了朋友的合资125，才知道原来还是一分钱一分货，骑着差距非常明显。到了后期，各种小问题也多起来了。这就是70分和90分的区别。

那一个连125踏板车只能做到70分的品牌，能做好中大排量摩托车吗？这个问题就不展开了，我想如果大家拿同级别的国产中大排量和进口车对比一下，自然就有答案了。有车友可能会说价格，那不又是以前125踏板市场上的低质低价套路吗？

去年下半年以来，个性化市场遇冷，进口合资品牌不断下探挤压，就看出我们国产中大排的总体实力了，大排量虽多，但优秀的产品极少，能够顶得住进口车的寥寥无几，大多数还是想靠着价格优势再喘几口气。

很多企业的思路就是做70%的产品，卖50%的价格，这样的方式在市场需求旺盛的时候是可行的，但当市场乏力，竞争加剧，优秀品牌价格下沉的时候，这样的模式就没有生存空间了。现在的个性化市场就像国三切国四的125踏板市场一样，进口合资品牌不断下沉，靠所谓性价比的低质低价品牌空间会越来越少。

未来的出路只能是靠高品质的产品，以相对有竞争力的价格去争夺市场。

以125踏板市场为例，为什么豪爵能够在去铃木化之后，还能够保持竞争力，并且价格上与合资品牌不相上下，在市场上以一己之力抗衡多家合资品牌，归根到底还是产品力。

拿豪爵刚上市的UFD125来说。

升级后的ESS发动机，采用了FCC的离合器蹄块和阪东的皮带，进一步降低震动，同时强化了城市常用速度区间的动力输出，60km/h速度下更为有力。

储物方面，前置储物箱更大，座桶空间也达到了19.8L，甚至可以放下一些型号的全盔。

人机方面，在1255的轴距下，能够做到250mm的踏板距离和270mm的斜脚踏，骑乘空间优秀。

还有欧司朗LED光源、原厂的碳钢护杠和原厂快拆尾箱这些高品质的零部件。

125踏板就像螺丝壳里做道场，如何在有限的资源空间里去不断提升优化，是需要对产品高度的专注。看上去还是一个普通的125踏板车，但每一处震动上的优化，每一寸空间上的扩展，都需要花大量的精力去研究。从90分到100分的难度，比70分到80分要大得多。

我们的国产品牌不乏开拓创新精神，但缺少的是专业专注精益求精的工匠精神。70分的产品是没有长久生命力的。

现在的125踏板市场出现了一些变化，之前125踏板没做好转型做中大排的品牌又开始回来做125踏板车了。采取的方式也是简单粗暴，就是加配置，ABS/TCS这类150水冷踏板上才有的配置都用在了125踏板上。

125踏板车增加ABS/TCS肯定是好事情，增强了安全系数。我认为，未来125踏板车增加ABS会成为一种趋势，我们看国外一些市场的高端125踏板车都是有ABS的，所以这会是以后的趋势。

堆配置是没错的，问题是在优秀的基础上堆高品质的配置才是用户真正需要的。如果产品只有七八十分，堆的又是一些非一线品质的配置，那这样的配置更多只是营销手段，短时间内会吸引一些追求所谓“性价比”的用户，就像我当年买6500的踏板一样，一旦用户体验过优秀产品，今后还是会选择更好的品牌。

当一个产品配置拉满，价格还低于同类竞品的时候，你得想想为什么？

125踏板未来的竞争走势，一定是朝着高品质高配置方向去走的，堆配置是很简单的事情，但首先要有高品质的产品作为基础，70分的东西，堆再多也是70分的东西。

希望国产品牌还是脚踏实地，专研产品，提升品质，不要总想着投机取巧，不然，以后真的就没啥机会了。