不论是从摩托车发展的角度还是市场竞争的需要，在小踏板车上配置ABS一定是趋势。目前国内市场上已经有几款125踏板车配置了ABS系统，但搭载博世ABS的只有一款车——豪爵的AFR125 ABS版。

在部分车友的认识里，ABS不都是一样的吗？都是起到防抱死的作用，为什么一定要强调博世的ABS，博世的ABS好在哪里？

说起博世，我想车友也略知一二，最早在民用车辆上配置的ABS系统就是由博世开发的，1978年，博世和奔驰合作，在W116 S级上首先使用了ABS系统。博世也是全世界最大、技术实力最强的车辆安全系统解决方案供应商，论ABS的匹配、调校实力，是业界的标杆。

ABS的工作原理并不是特别复杂，ABS控制单元通过检测轮速传感器的信号来判断车辆行驶状态，当通过计算滑移率变化来判断刹车出现超出标准的抱死后，经过ABS控制单元下达控制指令，调节制动压力，让刹车处于抱死-放开-抱死-放开......不断循环中，在循迹性和制动性之间实现合理的平衡，既要让车辆不抱死产生侧滑，又要控制制动距离。

这里有一个问题，很多车友还不太清楚，就是ABS能否缩短制动距离？

答案是：ABS介入情况下并不能缩短极限制动距离。

在ABS匹配中，专业测试人员会在没有ABS的情况下，反复测试一个最短制动距离，以此作为匹配的基准。然后会根据不同附着力路面的情况，制定一个ABS介入下的制动距离标准。比如在摩擦系数接近1的高附着路面上测试的60km/h速度下最短制动距离是15m，那么在ABS介入时会制定一个超出15m的制动距离标准。为什么要制定超出15m的制动距离标准呢？

因为专业测试人员对于制动动作的操作更为熟练精准，而且在测试最短制动距离时，车辆是会有轻微抱死情况出现，甚至会出现翘尾情况，对于99%的驾驶员来说都是做不到这样的极限制动的，大多数情况下，当车辆出现抱死的情况时，已经面临摔车的风险。所以，ABS的介入就非常必要，确保车辆行驶姿态稳定。

那么超出最短测试距离多少才是最佳的呢？这个是要根据不同速度和不同附着力路面去反复测试匹配的，这也是体现ABS技术实力的地方。

我们常说有了ABS会增加安全性，主要就是认为ABS介入后车辆不会打滑摔车。确实，这是ABS最主要的功能，就是防止制动抱死后产生侧滑，引发摔车事故。但往往也会有这样的情况，当ABS介入后，制动力大幅度降低，制动距离大幅增加，有种刹不住的感觉。

优秀的ABS是要在车辆循迹性和制动性之间做一个高度的平衡，简单说就是既要防抱死造成摔车，刹车距离还要尽可能短，防止制动距离过长可能造成的风险。

要做到这一点，对于ABS匹配以及硬件稳定性的要求就非常高。

博世的ABS之所以成为行业标杆，首先是他们的测试非常全面，博世有着行业里最好的硬件场地条件和专业测试团队，不同路面的数据收集完善；其次是博世的数据分析系统非常强大，这是其他ABS供应商无法匹敌的，所以博世可以做到更加精准的匹配。

业内都知道博世ABS匹配的周期是最长的，基本都是半年以上，国内不少ABS供应商的匹配周期多的3个月，短的个把月，甚至还有将其他车型ABS数据稍作修改后套用的情况，隐患非常大。博世匹配周期之所以这么长，是因为他们要求的测试条件更多，数据量更大，验证的要求也更高。

就像AFR125的ABS匹配，坊间有传言说，是豪爵看到竞品配了ABS才开始配ABS，其实是豪爵更早开始了AFR125的ABS匹配，就是因为匹配周期更长，所以上市晚于竞品。成本上，AFR125的单通道ABS成本是比某些品牌双通道ABS+TCS都要高的。

ABS的匹配其实不仅仅是ABS供应商单方面的事情，主机厂也要积极配合，充分高效沟通，才能达到最佳效果。比如主机厂要对ABS的特性提出要求，是希望取向比较激进还是比较安定，另外也要保证卡钳、刹车盘、刹车片以及轮胎、减震系统的状态稳定，这些都会影响到ABS的匹配，关键还有主机厂的测试人员能否对于ABS匹配的效果做出验证。

从与博世工程师的交流中，他们对于豪爵整车测试评价队伍是给予了高度认可的，认为豪爵的测试评价队伍非常专业，而且评价的标准比较一致，不会出现一个工程师一个标准的情况。豪爵也有着国内最好的摩托车专业测试场地，如果有机会大家可以了解一下。

匹配是一方面，硬件的稳定性也非常重要。几年前我试过某款ADV车型，发现ABS介入异常，就是介入后制动力持续丧失。我把这个情况反馈给主机厂，主机厂联系到ABS供应商，供应商开始不相信，后来查出是齿圈出现了批次质量问题。前段时间某款车型也爆出ABS灯常亮、刹车失灵等情况，就是ABS的硬件质量不过关。

上周末，在山东济南，参加了AFR125 ABS版的安驾培训，通过对比测试体验了博世ABS的实际效果。通过下面的视频，会有比较清晰的认知。

视频中操作人员是博世的测试工程师，分别演示了在无ABS和有ABS情况下车辆在沙地上的制动效果。制动的时速都是35km/h左右，只采用前制动的方式。

通过视频，能够比较清晰对比出，在ABS没有介入时采用大力刹车，前轮出现了侧滑，在试车架保护下没有摔车；在有ABS介入的情况下大力刹车，车辆保持了稳定的姿态，并且有明显的减速，通过听轮胎和沙子的摩擦声音变化，也能判断出ABS介入后的制动力变化状况。

我试了三种情况下的制动。

第一种就是只使用前制动，去感受有无ABS的差异；第二种是使用前后制动，去感受有无ABS的差异；第三种是高低附路面切换时ABS的体验。

第一种情况下的有无ABS对比，就是博世工程师演示的效果。像沙地这样的低附着路面，制动力如果控制不好，是很容易出现打滑摔车的，有了ABS介入，车辆就能保持直线行驶。在这个过程中，ABS反馈的手感特别细腻，不像有些ABS，介入后就保压的压力很大，特别顶手，而泄压后又释放的非常突然，刹车杆的动作幅度非常大，给车手的反馈是非常不安定的，博世ABS的反馈就比较稳定。如果有机会，大家也可以对比下AFR125的ABS触发手感和其它品牌ABS触发手感的差异。这种手感上的差异，是源于ABS控制单元计算水准的差异，博世ABS可以做到频次更高、压力控制更为精准的介入，所以反馈也更为细腻。

第二种情况，是前后制动都使用。AFR125是前轮单通道ABS，后轮是鼓刹配置。在ABS没有启动的情况下，大力制动，前后轮分别出现了抱死侧滑。

在ABS启动后，前后同时大力制动。前轮保持了直线行驶，后轮出现了抱死打滑后的左右摇摆，但因为前轮是保持向前方向，即便后轮出现了摆动，车辆仍然是可以控制的。

当然，对于普通车友来说，后轮出现摆动可能也会害怕，这边有两个建议：一是紧急制动的时候只采用前制动，因为前制动是主制动，尤其是在紧急制动中，前制动起到的制动作用甚至能达到90%；二是体验几次后刹保持的车辆状态，消除恐惧心理，有个三五次体验，基本就能适应后轮摆动的情况，制动的时候就可以前后制动一起使用。

第三种情况，是很多人忽略的，也是非常关键的测试项目，就是高低附路面切换时的ABS体验。 这里的关键是在两种路面切换时，ABS控制单元能否在最短的时间内做出判断并采取与路面附着力相适应的控制动作。如果控制单元处理的不合理，有可能会造成两种后果，一是从高附着进入低附着时，制动力没有相应减弱，在低附着路面上出现打滑摔车；另外一种是从低附着路面到高附着路面时，制动力没有相应的增强，到了高附着路面制动力不够，延长了制动距离。我反复试了高低附路面的切换制动，ABS的处理是非常及时的，明显感受到在两种路面上的手感力度和介入频次变化，而这种变化也是完全可控的状态，证明了博世ABS的匹配确实更加精准全面。

从高附到低附路面的ABS介入视频

通过这次在山东的培训体验，对于博世ABS优秀的性能和博世测试团队的专业度有了更为深刻的认知，也又一次证明了一分钱一分货的道理。

ABS作为重要的安全辅助系统，其效果是基于测试匹配的精准度和硬件的稳定性，优秀的ABS才是发挥更好的作用，性能不足或者质量不可靠的ABS反而是适得其反，不仅起不到安全辅助作用，还有可能造成安全隐患。

大家在选购ABS车型时，一定要关注ABS的供应商，对于ABS的实际效果做充分的了解，不要为了配置而买配置。